Era la expresión de asombro que se escuchaba la mañana del 7 de abril de 1964, se contaba y no se creía. El Puente sobre el Lago de Maracaibo, General Rafael Urdaneta, inaugurado el 24 de agosto de 1962, lo había chocado un tanquero la noche anterior.
Siendo las 11:50 de la noche, el supe tanquero ESSO Maracaibo, propiedad de la Creole Petroleum Company, salió de la terminal de La Salina, ubicada en la Costa Oriental del Lago de Maracaibo, su destino la Isla de Aruba, donde llevaría a refinar 236 mil barriles de petróleo.
Era un trayecto de rutina para esa inmensa embarcación, que tenía como piloto a un experimentado marino, el capitán de altura de la Marina Mercante venezolana, Avelino González Zulaika, uno de los fundadores de la Escuela Náutica de Maracaibo, de origen español, piloto desde 1936 y nacionalizado venezolano diez años atrás. Había estado al timón de siete naves de esa misma envergadura, de manera que no debía salir nada mal, incluso la traída de ese barco desde Japón en su estreno estuvo a su cargo.
La instrucción fue clara al pasar por la boya 81 “despacio avante” para reducir la velocidad de la nave de nueve a cinco nudos. Ya estaban muy próximos a pasar bajo el puente sobre el lago de Maracaibo y, por normas de navegación, debía aminorarse la velocidad. Pero no dio tiempo a cumplir la orden y a las 11:53, se produjo un cortocircuito en la caja de conexiones del turbogenerador 2, y se desató el caos. Salieron llamas de los tableros que fue atendida de inmediato por el personal a bordo, trataron de apagar el turbogenerador y suplantar el dañado y el sitio se llenó de humo y gas carbónico.
El buque quedó sin energía de forma inmediata, se trancó el timón y quedó a la deriva en medio de la oscuridad. Cuando faltaban 400 metros para llegar al Puente Rafael Urdaneta, el capitán González quiso aprovechar al máximo la corriente, el viento y el timón trancado a estribor, ordenando lanzar el ancla de proa de estribor para forzar el barco hacia la derecha y evitar el choque, y aunque la maniobra resultó en parte porque el barco desvió a estribor saliendo del canal de navegación, la distancia no le favoreció a un viraje completo, estrellando semejante mole contra las pilas 31 y 32, y se calcula que el impacto fue semejante a un millón de caballos de fuerza
Impacto y confusión
El estruendo se escuchó a kilómetros, incluso en el Cuartel de Bomberos de Maracaibo, en La Ciega. En ese momento 259 metros del puente quedaron sin luz. Los que presenciaron aquello, dijeron que se veían las luces de los vehículos directo hacia el abismo. Trescientas toneladas de concreto cayeron sobre el tanquero, la tripulación encendió luces de bengala tratando desesperadamente de avisar a los conductores. Pero ¿quién podía interpretar esas señales correctamente?, y ambos sentidos de circulación quedaron cortados con la exactitud de un bisturí.
Todo fue tan rápido y entre los gritos de los marineros vieron caer cuatro vehículos que habían pasado el peaje antes de quedar sin electricidad, desconocían lo que ocurría en la vía y en el agua, se precipitaron en una caída de 40 metros de altura, y un quinto carro quedó con las ruedas delanteras al aire.
Los protocolos del puente impiden el paso vehicular cuando no hay luz en la estructura, y así se hizo. Calculando la distancia y la velocidad permitida, se estima que los vehículos que cayeron, pasaron después del choque del buque y en su trayecto verían el inusual apagón de las luces del puente, sin saber que ocurría adelante.
Los trabajos de salvamento los inicio el mismo personal del barco, también buzos, bomberos marinos y personal de la empresa petrolera involucrada. Ya casi a las 2 am, se dio aviso al presidente de la república Raúl Leoni, quien viajó a Maracaibo al mediodía siguiente para evaluar los daños, acompañado de su gabinete ejecutivo, expertos de la Universidad del Zulia y profesionales en la construcción del puente.
Las imágenes y videos se pudieron lograr gracias al apoyo de las Fuerzas Armadas con sus helicópteros, mientras los bomberos marinos buscaban afanosamente las víctimas entre los escombros y en el agua. Al mismo tiempo los remolcadores Las Piedras, Punta Benítez, Santa Bárbara, Creole Field, Felipe Larrazábal y el transporte T-16 se dedicaron a las operaciones de trasbordo de costa a costa por la interrupción del tránsito.
El presidente estableció 6 meses para la reparación y el congreso dictaminó responsabilidad sobre la empresa petrolera, que para ese entonces alcanzaba los 30 millones de bolívares. Pasadas las 5 la tarde del 7 de abril, el tanquero viró rumbo a La Salina, de donde había salido al accidente, llevando encima un pedazo de puente, parte de su carga fueron echadas a unas gabarras tanque y su destino sería Japón para reparaciones tras el accidente.
La razón del accidente fue un cortocircuito, las órdenes del capitán fueron las indicadas en esos casos, evitó incluso chocar con otra parte del puente donde están las torres elevadas pudiendo causar la explosión del barco, más vehículos involucrados y derrame del crudo, con consecuencias aún mayores.
El 30 de octubre de 1964 se reabrió el paso por esta importante vía que comunica el occidente con el resto de Venezuela y todo volvió a la normalidad, quedando esta fatídica noche en la memoria colectiva de los venezolanos.
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